La plupart des avions actuels sont propulsés par réaction. Seule cette méthode leur permet de dépasser les 900 km/h qui constituent la limite au delà de laquelle il n'est plus possible d'utiliser un système à hélices. Il existe de très nombreux types de propulsion par réaction, les quelques pages qui suivent s'efforcent d'en expliquer le principe de fonctionnement.
Un réacteur très bruyant
Le turboréacteur a permis aux avions de dépasser les 900 km/h. C'est un type de propulseur de moins en moins utilisé au profit du turbofan moins bruyant et plus économique donc mieux adapté aux avions de ligne notamment.
Le premier avion à voler grâce au turboréacteur fut le Me 262 Swalbe allemand en 1944. Le Lockheed SR71 BlackBird est quand à lui l'avion à turboréacteurs le plus rapide ayant jamais volé, il était capable ( officiellement ) d'atteindre la vitesse de Mach 3,5 soit plus de 4000 km/h, un seul avion approche ces perfomances, il s'agit du Mig-25 Foxbat russe.
Me 262 Schwalbe
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SR-71 Blackbird
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Mig-25 Foxbat
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Fonctionnement du turboréacteur
Le turboréacteur utilise un mode de fonctionnement relativement simple.
De grandes quantités d'air sont aspirées par un compresseur qui va graduellement augmenter sa pression ( étages basse puis haute pression ).
L'air comprimé est ensuite envoyé dans des chambres de combustion où il est mélangé à du kérosène de manière à constituer un mélange explosif.
Ce mélange, après combustion, produit une grande quantité de gaz chauds violemment éjectés vers l'arrière. Ces gaz entraînent simultanément une turbine ( fonctionnant comme un moulin à vent ) qui actionne elle même les compresseurs par le biais d'un axe central.
Pour démarrer un turboréacteur, il faut appliquer au compresseur une vitesse de rotation suffisante. Les premiers modèles étaient démarrés à l'aide d'une petite charge d'explosif ( démarrage à cartouche ), alors que les réacteurs modernes utilisent un moteur électrique très puissant.
Postcombustion ou réchauffe
Généralement, un turboréacteur ne permet pas à un avion de passer le mur du son dans le mode de fonctionnement précédemment décrit. Pour dépasser Mach 1, il est en effet nécessaire de disposer d'un surcroît de poussée. Cette poussée additionnelle est fournie par un dispositif particulier, la postcombustion.
Fonctionnement de la postcombustion
L'air rejeté après le dernier étage de la turbine contient encore une grande quantité de dioxygène, il donc possible d'injecter du carburant supplémentaire à cet endroit grâce à une nouvelle série d'injecteurs. La puissance du turboréacteur peut ainsi être multipliée par deux alors que sa consommation en carburant est couramment quatre fois plus importante.
La postcombustion produit une flamme énorme en arrière du turboréacteur, génère un bruit effroyable et dégage des quantités importantes de chaleur.
Les dangers représentés par les oiseaux
Le turboréacteur, très vorace en air, a tendance à absorber tous qui passent à sa portée, notamment les oiseaux qui peuvent conduirent à l'arrêt du moteur et au crash de l'avion. Les images ci-dessous décrivent mieux qu'un long discours les dommages infligés à des turboréacteurs lors d'impact avec des volatiles. La plupart de ces accidents ont eu lieu à basse altitude lors des phases de décollage ou d'atterrissage.
