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A la suite de son son vol historique, le capitaine Chuck Yeager rédigea le rapport suivant.
| Date: 14 October 1947
Pilot: Capt. Charles E. Yeager
Time: 14 Minutes
9th Powered Flight
1. After normal pilot entry and the subsequent climb, the XS-1 was dropped from the B-29 at 20,000' and at 250 MPH IAS. This was slower than desired.
2. Immediately after drop, all four cylinders were turned on in rapid sequence, their operation stabilizing at the chamber and line pressures reported in the last flight. The ensuing climb was made at .85-.88 Mach, and, as usual, it was necessary to change the stabilizer setting to 2 degrees nose down from its pre-drop setting of 1 degree nose down. Two cylinders were turned off between 35,000' and 40,000', but speed had increased to .92 Mach, as the airplane was leveled off at 42,000'. Incidentally, during the slight push-over at this altitude, the lox lime pressure dropped perhaps 40 psi and the resultant rich mixture caused the chamber pressures to decrease slightly. The effect was only momentary, occuring at .6 G's, and all pressures returned to normal at 1 G.
3. In anticipation of the decrease in elevator effectiveness at speeds above .93 Mach, longitudinal control by means of the stabilizer was tried during the climb at .83, .88, and .92 Mach. The stabilizer was moved in increments of 1/4 - 1/3 degree and proved to be very effective; also, no change in effectiveness was noticed at the different speeds.
4. At 42,000' in approximately level flight, a third cylinder was turned on. Acceleration was rapid and speed increased to .92 Mach. The needle of the machmeter fluctuated at this reading momentarily, then passed off the scale. Assuming that the off-scale reading remained linear, it is estimated that 1.05 Mach was attained at this time. Approximately 30% of fueld and lox remained when this speed was reached and the motor was turned. off.
5. While the usual light buffet and instability characteristics were encountered in the .88-90 Mach range and elevator effectiveness was very greatly decreased at .94 Mach, stability about all three axes was good as speed increased and elevator effectiveness was regained above .97 Mach. As speed decreased after turning off the motor, the various phenomena occurred in reverse sequence at the usual speeds, and in addition, a slight longitudinal porpoising was noticed from .98-.96 Mach which (was) controllable by the elevators alone. Incidentally, the stabilizer setting was not changed from its 2 degrees nose down position after trial at .92 Mach.
6. After jettisoning the remaining fuel and lox a 1 G stall was performed at 45,000'. The flight was concluded by the subsequent glide and a normal landing on the lake bed.
CHARLES E. YEAGER
Capt., Air Corps
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Date : 14 octobre 1947
Pilote: Capitaine Charles E. Yeager
Durée : 14 minutes. 9ème vol propulsé.
1. Après l'installation du pilote et la montée, le XS-1 fut lâché du B-29 à 7000 mètres et à 400 km/h. La vitesse était inférieure à la valeur désirée.
2. Immédiatement après le largage, les quatre tuyères ont été allumées en séquence rapide., ceci stabilisant les chambres de combustion et leur pression comme cela fut rapporté lors du dernier vol. La montée qui s'ensuivit eut lieu a Mach 0,85-0,88, et comme à l'habitude, il fut nécessaire de modifier les réglages du stabilisateur du réglage initial de un degré à deux degrés. Deux tuyères furent éteintes entre 12.000 et 13.500 mètres d'altitude, mais la vitesse atteint Mach 0.92 alors que l'appareil se trouvait à l'altitude de 14.000 mètres.
Pendant le léger basculement à cette altitude, la pression du comburant diminua de peut être 40 psi et le mélange résultant trop riche conduisit à une légère diminution de la pression dans les chambres de combustion. L'effet fut momentané, ayant lieu à 0,6g, la pression retrouva sa valeur normale à 1g.
3. En anticipation de la diminution d'efficacité du gouvernail de profondeur aux vitesses supérieures à Mach 0.93, le contrôle logitudinal fut testé au moyen du stabilisateur pendant la montée à Mach 0,83, 0,88 et 0,92. Le stabilsateur fut manoeuvré par pas de 1/3-1/4 de dégré et montra toute son efficacité. D'autre part, aucune modification de cette efficacité ne fut notée aux différentes vitesses.
4. A 14.000 mètres d'altitude aproximativement, une troisième tuyère fut allumée. L'accélération fut rapide et la vitesse augmenta jusqu'à Mach 0,92. L'aiguille du Machmètre fluctua alors puis passa la dernière graduation. En supposant que le trajet de l'aiguille après la dernière graduation demeure linéaire, la vitesse de Mach 1.05 fut atteinte. Approximativement, il restait 30% de comburant et de carburant quand cette vitesse fut atteinte et que le moteur fut éteint.
5. Alors que de légères secousses et l'instablité caractéristiques furent rencontrées entre Mach 0,88 et 0,90 et que l'efficacité du gouvernail de profondeur diminua énomément à Mach 0,94, la stabilité sur les trois axes resta bonne comme la vitesse augmentait et l'efficacité de l'élévateur fut retrouvée au delà de Mach 0,97. Pendant la décélération, après extinction des moteurs, les différents phénomènes se reproduisirent en ordre inverse aux vitesses habituelles avec en plus, un léger flottement longitudinal à Mach 0,98-0,96 . ce phénomène fut contrôlé par le seul gouvernail de profondeur.
Les réglages du stabilisateur à 2 degrés ne fut pas modifiés après l'essai à Mach 0,92.
Après le largage du carburant et comburant excédentaires, un décrochage à 1g fut réalisé à 15.000 mètres. Le vol se termina par le vol plané et un atterrissage normal sur le sol du lac.
Charles E. Yeager,
Capitaine dans l'Air Corps
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